1200亿美元出海赛道，零部件企业该如何出手？

“2030年汽车零配件出口目标为1200亿美元，年度平均增幅5%。”这是不久前，汽车零部件企业出海创新发展研讨会暨2025全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书发布会上，一位专家透露的一组数据。

在他看来，2030年汽车零部件出口达到1200亿美元的目标，不仅体现了中国零部件企业对自身实力的信心，也反映了全球市场对中国制造的认可和需求。

随着全球汽车产业的快速发展和变革，汽车零部件市场正迎来*的机遇与挑战。面对日益激烈的国际竞争和不断变化的市场需求，中国的汽车零部件企业纷纷将目光投向海外市场，寻求新的增长点。

海外市场机遇与挑战并存，如何出海？怎么出海？要避开哪些坑？都是零部件企业必须面对的问题。

海外市场空间广阔，2030年将达到1200亿美元

尽管当下海外市场暗流涌动，不确定性如影随形，但不可否认的是，广阔的市场蓝海仍在前方铺展。多项数据清晰显示，相较于日趋饱和的国内市场，不少海外区域仍是待开发的价值洼地。

海关数据为这一判断提供了坚实注脚：2024 年中国汽车出口量已达 640 万辆，按此势头，2030 年有望向千万辆级大关发起冲击；零部件出口（不含动力电池）规模突破 930 亿美元，预计 2030 年将稳步攀升至 1200 亿美元。

作为全球汽车生产与消费的核心力量，中国零部件产业历经多年深耕，已锻造出强劲的全球竞争力，出口版图持续扩张。值得关注的是，在全球汽车电动化浪潮的推动下，中国零部件出口结构正经历深刻的优化升级：传统零部件出口保持稳健增长态势，而动力电池出口表现尤为亮眼 —— 经测算，其出口金额已超越任一传统零部件品类，跃居出口规模榜首，成为驱动零部件出口增长的新引擎。

另外，新能源汽车零部件出口潜力同样十分可观。2024年，中国新能源汽车在全球市场的占比高达80%，新能源汽车零部件出口已成为我国汽车零部件出口的重要增长点。

随着全球新能源汽车市场的快速发展，其对相关零部件的需求将持续增加，我国在新能源汽车零部件领域的技术优势和产业基础，将助力其在海外市场占据更大份额。

广阔的市场空间，也预示着我国汽车零部件企业必须走出去。全球汽车零部件市场规模庞大且持续增长，而国内市场竞争激烈，出海能够帮助零部件企业突破国内市场的限制，获取更广阔的市场空间和更多的客户资源，提升企业的市场份额和盈利能力。

通过在海外市场建立生产基地、销售网络和服务体系，零部件企业可以直接接触到国际客户和合作伙伴，展示自身的产品和技术实力，提升品牌知名度和美誉度，树立良好的国际品牌形象。

在一些海外地区，劳动力成本、土地成本等相对较低，零部件企业通过海外建厂等方式，可以有效降低生产成本，提高产品的价格竞争力。另一边，零部件企业还可以利用当地的资源优势，优化供应链布局，进一步降低成本。

哪里市场*好做？海外市场各有特点

出海市场前景虽然广阔，但是并非一片坦途。

地缘政治的不确定性、市场竞争与本地化压力、生产与供应链运营的挑战等问题，都是中国零部件企业在出海过程中需要面对和解决的问题。有调研数据显示，24%的企业认为地缘政治不确定性是海外业务面临的*大挑战，21%的企业则担心市场竞争与本地化压力。

信息显示，从全球视角来看，欧洲是中资零部件出海*集中的区域，亚洲次之。欧洲市场以其高标准和严格的法规著称，而亚洲市场则以其快速增长和多样化需求吸引着中国企业。调研数据显示，西欧市场被认为是*看好的海外市场，企业出海倾向占比34%；其次是东南亚的17%和美国的14%。

尽管受到政策影响，美国市场依旧是一个不可忽视的地方。

有数据显示，2018年，出口至美国的汽车零部件占比达到26%；2024年占比为15%。2025年之后，受到政策影响，出口占比持续下降。主要还是由于美国采取了一系列的贸易保护措施。

根据专家提出的建议，要充分考虑美加墨市场的风险，同时也不可忽视这部分市场的重要性。

此外，在选择出海目的地时，中国零部件企业需要根据自身的资源、能力和市场定位，选择合适的海外业务模式。

根据调研数据显示，54%的企业选择了自力更生、独资发展的模式，8%的企业选择了合作伙伴合资模式，15%的企业选择了寻找标的、兼并并购发展模式，23%的企业则根据市场，多种模式并存。

出海各有责任：大企业做标准，小企业谋创新

如果说出海目的地的选择是打开全球市场的 “钥匙”，那么策略的精准制定则是驱动中国汽车产业远航的 “罗盘”。如今，汽车出海已绝非可有可无的战略选项，而是支撑产业增长的核心引擎 —— 在全球化的深水区，中国汽车零部件企业正遭遇多重挑战的围猎：从合规准入的技术壁垒到贸易规则的动态重构，从关税壁垒的精准应对到供应链生态的协同整合，每一道关卡都在考验着企业的全球化能力。

中国汽研总经理刘安民的建议直指要害：标准合规是出海的 “基础学分”，更是绕不开的 “必答题”。当前，欧盟碳关税、电池法规等技术壁垒已构筑起高高的准入门槛，成为企业出海路上的 “拦路虎”。破解这一难题，需要多方协同发力：国家层面正加速国内碳市场建设，以市场化手段引导企业减排，同时积极推动与欧盟的贸易对话，争取规则互认；行业协会则架起桥梁，通过搭建交流平台、开展欧盟等地区标准法规的专题培训，助力企业深度参与国际标准制定，在全球规则博弈中争取更多话语权。

而协同创新，堪称穿越壁垒的 “船票”。面对高筑的技术壁垒、多变的贸易规则和复杂的供应链协同，单一企业的力量犹如孤舟难抵深海。唯有产业链上下游打破边界、协同创新，才能实现研发成本共担、市场风险均摊，更能推动技术融合与标准共建，让中国企业在全球市场的话语权重不断提升。

在千帆竞发的出海浪潮中，不同规模的企业肩负着差异化的使命。正如中国汽研电子电器测试中心认证总监、*工程师谷腾蛟所言：大型零部件供应商需以 “体系筑墙” 为核心战略 —— 通过主导技术标准制定、推进属地化资源整合、构建制度与标准的双重护城河，快速获取认证资质、拓宽客户渠道；同时，前瞻布局碳政策导向下的循环经济，打造 “生产 - 回收 - 再生” 的闭环体系，方能筑牢全球化根基。

与之相对，中小型特色供应商则要以 “敏捷破局” 为关键。在创新红利窗口持续收窄的当下，需敏锐捕捉市场动态，充分释放灵活发展的优势，以利润为导向深耕细分领域，锻造不可替代的竞争力。通过精准挖掘客户群体的典型体验需求，提供 “短频快” 的解决方案，并主动寻求与主机厂或头部零部件供应商的价值结合点，实现需求整合与价值跃升。

从“走出去”到“扎下去”，零部件出海任重道远

在全球化浪潮中，中国汽车零部件企业的出海之路正遭遇 “单兵作战” 的瓶颈 —— 面对错综复杂的全球市场，分散化的海外布局难以形成合力，更遑论释放产业协同的乘数效应。

日本综合商社的出海范式提供了宝贵镜鉴。三井、三菱等商社并非简单的贸易中介，而是以资本为纽带、以生态为骨架的 “产业赋能者”：它们为整车厂提供资金支持，搭建覆盖物流、合规的全链条服务平台，甚至提前布局海外基础设施。以泰国市场为例，商社先夯实配套基建 “地基”，再引入丰田等品牌深耕，在商用车领域更通过收购车队管理公司，衍生出租赁、保险、二手车交易的服务闭环 —— 这种 “平台化生态能力”，恰是中国车企当前的短板。

海外汽车产业链的复杂度远超国内，从前端制造到后端金融，从售后保障到二手车交易，再到电池梯次利用与资源回收，形成环环相扣的生态网络。破解这种复杂局面，既需要国家与协会层面的顶层设计，更需要企业打破壁垒、协同共建。通过跨部门联动与园区式集群运营，中国车企有望在海外培育出更具粘性的本地化生态。

正如专家所言，当前中国汽车产业的出海阶段，恰似日本八十年代中期至九十年代的转型关键期。彼时日本车企曾以年出口近 700 万辆的规模横扫全球，但贸易摩擦与汇率波动倒逼其从 “出口导向” 转向 “全球产能布局”，到 2018 年海外产量已突破 2000 万辆。这段历史深刻揭示：单纯依赖出口规模的增长终将触顶，唯有深度嵌入全球价值链，才能构筑真正的全球竞争力。

中国汽车产业的出海征程，本质上是一场从 “产品输出” 到 “体系扎根” 的进化。*阶段是 “把车卖出去”，以产品力撕开海外市场缺口；第二阶段则是 “把体系种下去”，在海外土壤里培育出涵盖品牌、产能、服务、数据与政策协同的完整生态。

当这些要素形成相互滋养的闭环，中国汽车产业才能真正站上世界舞台的中央，完成从 “走出去” 到 “扎下去” 的质变跨越。

此前，特朗普政府大幅增加25%的关税，影响范围极为广泛。从政策角度看，该举措涵盖了乘用车、商用车、皮卡等整车领域，以及动力总成核心部件、电子电器部件等零部件领域，后续还把车身、底盘等更多传统部件纳入加税清单。

这一政策在短期内将产生许多直接影响，在生产端，整车成本将大幅提升；在消费端，车价提高将进一步抑制市场需求，导致市场萎缩；从长期看，美国政府试图通过增加短期成本，换取产业投资回流，重构本土产业建设，但这一目标实现难度较大。

特朗普政府的关税政策对零部件出口影响较大。一直以来，美国是中国汽车零部件*大的出口市场，特别是制动系统、车轮系统、车身件等对美国市场依赖程度较高的零部件品类，将受到显著冲击。

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