新能源车上游竞争愈烈 比亚迪携手中冶控钴

动力电池全球化竞争日益激烈，中日韩企业都在抢滩布局。6月27日，比亚迪(002594.SZ/01211.HK)青海南川电池工厂一期下线，目前产能达2吉瓦时。今年12月该工厂产能将提升至12吉瓦时。

根据比亚迪的规划，比亚迪青海南川电池工厂年产能可达24吉瓦时。到2020年，比亚迪动力电池总产能预计会达到60吉瓦时。以20千瓦/辆电动车为例，60吉瓦时可满足300万台20千瓦/辆电动车的电池需求。

在南川工厂铺产的同时，比亚迪也在向上游资源领域进军。

2017年1月比亚迪与青海盐湖工业股份有限公司(000792.SZ，下称“盐湖股份”)、深圳市卓域成投资有限公司共同出资设立了青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。该公司规划建设年产三万吨电池级碳酸锂项目。

比亚迪在钴供应方面做了相关布局。比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙向《财经》记者透露，比亚迪和中国中冶成立了合资公司。中国中冶在巴布亚新几内亚有一个优质镍钴矿可以为合资公司所用。

光有投资，没有产出也不行。在王传福的开放战略下，比亚迪动力电池进入持续外供模式。继为东风汽车多款车供应动力电池之后，蜀都客车、岱阳牌特种车也开始搭载比亚迪动力电池。

昔日退步的比亚迪，如今开始重新发力，参与市场深度竞争。是否能收获王传福所要的结果?仍将拭目以待。

上游之战

在政策和市场的驱动下，我国新能源车高速发展，从而带动了我国动力电池销量齐飞。2017年我国汽车动力电池的出货量达到了38GWh，占全球汽车动力电池出货量的65.4%。2017年排位前十的企业出货量占到了80%。

其中宁德时代和比亚迪颇受市场关注。高工锂电数据显示，今年4月，比亚迪以1.34吉瓦时的装机量登顶;而1-5月出货量宁德时代又以5.44吉瓦时的装机量排名*。双方都处于你追我赶的状态下。要想真正成为霸主，控制成本价格至关重要。

近年来锂、钴等上游原材料的价格上涨，加之车企将补贴退坡成本转移到电池企业身上，电池企业都感受到了资金压力。因此，要想控制成本，*简单的方法就是控制原材料价格。

比亚迪在此方面展开了广泛布局。2017年，比亚迪与盐湖股份等合资成立了青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。今年2月，青海盐湖比亚迪资源开发有限公司和青海盐湖佛照蓝科锂业公司的“3+2”电池级碳酸锂项目正式启动，两家公司产能分别为3万吨和2万吨电池级碳酸锂项目，项目总投资近80亿元。

在钴方面，比亚迪和中国中冶(601618.SH/01618.HK)、国轩高科(002074.SZ)、曹妃甸发展投资集团共同投资设立的中冶新材料项目。该项目主要从事锂离子电池三元正极材料前驱体的研发生产，项目总投资36.9亿元，总体规划分两期实施，一期工程计划2018年底建成投产。

何龙透露，与中国中冶成立合资公司，对于比亚迪来说算是对钴资源控制进行了小规模参与。对于中国中冶来说，主要是看重比亚迪的下游产业链布局。双方谈判进行了两年。

中国中冶在巴布亚新几内亚拥有瑞木镍钴项目。根据*新年报，上述项目全年平均达产率108%，单月*高达114%。2017年生产金属镍34664吨、金属钴3307吨。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2018中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上表示，谁掌握了上游资源谁就在下一步竞争中处于主动的地位。

合资为外供铺路

陈清泰表示，动力电池全球化竞争日益激烈，中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展，而日韩企业也将进一步向中国市场发力，中国将成为动力电池竞争的主战场。

比亚迪要想打好这场仗，尽可能获得市场份额是关键。因此，比亚迪加快了动力电池外供步伐。

在本月工信部公示的申报第309批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，成都客车股份有限公司的城市客车，和山东泰开汽车制造有限公司的特种专用车分别采用了比亚迪的动力电池。

就在4月第307批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，东风汽车的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的磷酸铁锂电池。

值得注意的是，成都客车股份有限公司不仅采用了比亚迪的动力电池，还与比亚迪成立了合资公司--成都蜀都比亚迪新能源汽车有限公司。比亚迪出资60%。

何龙表示，合资是对外销售动力电池的一种好方法。在外供对象选择方面，商用车企业和乘用车企业会齐头并进。“凡是做电动车的车企都在接触。”

2017年动力电池配套企业降到了100家左右，而2015年还有约150家*有的动力电池企业。市场正在不断向优势企业集中。比亚迪如何在外供电池的同时，与整车企业进行更深层次的战略合作，这是比亚迪接下来需要回答的问题。

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