新能源汽车：杀死一批黑马！

在过去的2023年，我国汽车行业迎来了高光时刻。国内汽车总销售量达到3000万辆，同比增长11.7%。

在海外，中国汽车也毫不逊色。出口量约540万辆，已经超越了日本，成为全球出口汽车*多的国家。

而在这其中，新能源汽车的表现可谓抢眼。

1995年中国制造出了*辆新能源汽车；2022年，第1000万辆新能源汽车上市，这一历程花了27年。但从第1000万辆，突破到第2000万辆，只用了17个月。

行业变天了。

一、有多内卷？

整个2023年，我国新能源汽车产量约900万辆，涨势强劲。然而，整体亮眼的成绩背后，却是各家车企的喜忧参半。

从中国汽车全年目标销量达成情况汇总表来看，2023年只有理想、岚图、比亚迪、吉利等少数几家车企完成了全年销量目标。

理想汽车完成度达到了125%，成绩亮眼；但从销量来看，比亚迪仍然是行业不折不扣的老大哥。

2023年8月，比亚迪第500万辆新能源汽车上市。在全球，这是*家达到该产量的企业。

然而，几家欢喜几家愁。在老大哥们的衬托下，造车新势力哪吒更显落寞。

2023年，哪吒汽车的销量仅仅达到了全年目标的一半。哪怕和前一年相比，也还是不够看的，下滑幅度高达10%。

对此情况，哪吒汽车的CEO张勇在微博中复盘道：“2023年哪吒没做好的原因有很多，包括新老产品切换时没能衔接好，节奏乱；新品上市定价过高，虽后期调整但错过了先机；亏损的产品线大幅度调低产量；传播方式老旧等。”

哪吒表现得不如意，当然有自身的原因；然而外部大环境的改变也不容忽视。

行业实在是太内卷了。

内卷一旦开始，就很难再停下来；久而久之，卷不动了怎么办？结局很残酷：落后，掉队，乃至被淘汰。

今年年初，关于高合汽车工厂停工的消息一直不断，甚至有媒体预言，高合汽车将会是下一个倒下的。尽管高合发布声明辟谣，但收效甚微。

坏消息不断传来。2月18日，龙年开工*天。高合又被曝出，即将停工停产6个月。四天后，创始人丁磊*现身。面对镜头，他略显疲惫：“高合汽车的翻身窗口期只有三个月。我会努力去寻求收购或投资的机会。”当记者问，三个月以后怎么办呢？

丁磊沉默，摆了摆手，离开了。

二、进入2024，淘汰赛开始了

进入2024年，这一速度还将加快，淘汰赛已经开始。

据我国乘用车市场信息联席会预测，2024年我国新能源汽车市场渗透率将达到40%。渗透率越高，新能源汽车就越深入人心。

这对大车企而言是一个机会，但对于小车企可能是灾难。

在初创期，新技术刚刚崭露头角，各行业标准尚未统一，市场上产品五花八门。

这一阶段，新能源汽车市场处于探索和无序生长的状态。

彼时，消费者多为敢于尝鲜的新科技拥趸，他们以开放的心态迎接新生事物，对产品的不*之处也更为宽容。这种环境为小型和新进车企提供了生存与发展的空间。

然而，当市场逐渐步入成熟期。行业标准开始统一，产品间的差异化逐渐显现，市场也变得更加规范和有序。消费者的心态也随之转变，他们不再仅仅追求新奇，而更注重产品的实际使用价值。

在这样的背景下，头部品牌凭借其*的品质和口碑优势，自然成为消费者的*。市场份额逐渐向这些头部品牌集中，而小型和新进车企将面临被淘汰的命运。

这也许是为什么，高合卖不动的原因之一。

新赛道上，群雄逐鹿。美国的新兴车企如特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等奋力抢滩，但除特斯拉和Rivian外，其余几家车企的销量成绩几乎不值一提。

而在中国市场，理想、小鹏、蔚来、零跑等品牌年销量均超过10万辆，已然站稳脚跟。理想更是将2024年的销量目标定在了惊人的80万辆。这些新兴势力“蔚小理”们正在对传统汽车市场和其他新势力造成巨大的冲击。

除了传统车企，一些互联网巨头也开始下场。

比如小米。小米汽车将于2024年正式上市，预计年销量为10万辆。在去年12月28日的小米汽车技术发布会上，小米展示了其在电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱等五大领域的自研核心技术成果。小米官宣造车仅1000天，就迅速建立了自己的技术体系，这是怎么做到的呢？

原来，中国的新能源汽车供应链已经非常完善，大大降低了造车的门槛。据业内人士透露，在长三角地区，甚至只需要4小时就能生产出一辆新能源汽车。

这么低的门槛，势必会吸引更多的玩家加入这个市场。新玩家的加入，势必会带来了新的玩法。就如同半导体行业的摩尔定律，新能源汽车行业的产品更新速度也在不断加快。

新玩家们凭借更快的创新速度和更频繁的产品投放，将整个行业带入了“摩尔时代”。

统计数据显示，仅在2023年，中国市场就推出了1100余款新能源车型。

产品更新跟不上速度，也将被淘汰。而在销售渠道，也有新的游戏规则。

在过去的燃油车时代，之所以能有那么多车企，主要还是因为，中国的市场太大了。一线城市，二线城市，与小县城们的玩法，都有一系列的不同。

过去品牌如果想迅速占领市场，通常会布局4s店，守住自家门口的一亩三分地。

但是现在不一样了，直营模式成为主流。消费者在线上下单，线下直接提车，打破了4s店的壁垒。只要产品够硬，根本不愁卖，布局全国完全不是问题。

这对于那些过分依赖4s店来维持市场份额的车企来说，无疑又是一场降维打击。

这也使今年的这场淘汰赛愈加激烈。

三、新出路在哪里？

在激烈的淘汰赛中，谁将成为中国新能源汽车市场的*终赢家？

通常的游戏规则告诉我们，在市场的巨浪中，往往只有实力*强的才能屹立不倒。

这里的“强”不仅指技术*、供应链稳定和价格优势，更在于精准的市场定位。

以理想汽车为例，尽管有人质疑其为“伪新能源车”，但其家庭用车的定位使其成为销量*高的新势力车企。

2024年的价格战将更为激烈，而那些深入人心的品牌将更具竞争优势。

此外，在国内市场日趋饱和的背景下，广阔的海外市场成为车企的新机遇。

近年来，中国汽车品牌的出海步伐不断加快，部分车企已收获颇丰。

奇瑞汽车便是其中的佼佼者。

尽管在国内市场表现不突出，但凭借海外市场的拓展，2023年出口量同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口*。

这使得奇瑞汽车实现了近一半的产量销往海外，在国内市场的竞争中取得了显著的优势。

根据市场研究机构*新报告预计，由于一些国家的补贴减少，加之电动汽车对买家的吸引力下降，今年全球电动汽车市场预计增速进一步放缓至27.1%，销量预计将达1750万辆。

但尽管如此，大中华区仍将是全球*大的电动汽车市场。

由于电池成本下降推动了紧凑型和Mini型汽车的销售，中国市场的电动汽车渗透率在今年将有望达到40%，电动汽车销量预计将达到910万辆，中国品牌将占据78%的本土市场份额。

Canalys表示，电动汽车是大中华区汽车市场的核心增长动力。与传统燃油车相比，电动汽车正在拉大用户体验差距。

*新的电池技术和不断完善的基础设施解决了充电焦虑。蔚来换电联盟、奔驰宝马超级充电网络、路特斯闪充联盟等充电生态系统的形成，将进一步提升纯电动汽车的市场份额。

此前在2023年*后一个季度，比亚迪已超越特斯拉，成为了全球*畅销的电动汽车制造商。Canalys表示，稳固的基本面将确保汽车制造商在2025年获得更多增长，届时电动汽车市场的增长有望加速。中国汽车制造商将成为一股不可忽视的力量，因为他们将很快收获其全球投资在地区制造业的成果。

有意思的是，在社交媒体平台X上，网友们曾热烈地比较特斯拉与比亚迪。

对此，马斯克大胆直言：特斯拉并非传统车企，而是一家AI/机器人公司。这并非马斯克为特斯拉找台阶，而是他对于未来趋势的深刻洞察。

早在去年9月，他就曾公开表示，特斯拉的长期价值将源自AI和机器人领域，包括汽车和人形机器人。

2022年特斯拉已推出首款人形机器人“擎天柱”，可执行重复性任务，旨在解决未来的劳动力短缺问题。若人形机器人商业化，特斯拉将再创增长高峰。

也许这将给中国企业带来些许启示：毕竟“闭门造车，容易走火入魔”，与其拘泥于眼前的一亩三分地，不如跳出造车领域，突破内卷，勇敢跨界，探索更广阔的星辰大海。

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