面对新能源，汽车零部件巨头活得还好吗？

从海内到海外，现在新能源汽车已经“重构”了整个汽车行业。从全球市场来看，据中国电动汽车百人会与麦肯锡联合发布的研究报告《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》预计，到2030年，全球乘用车市场规模将超过8000万辆，其中新能源汽车渗透率将达50%左右，占据半壁江山！

在新能源车独占鳌头的中国，这一时间点可能提早到来：据北京日报等，3月15日至17日在京召开中国电动汽车百人会论坛（2024）上，近期强势开打价格战的比亚迪董事长兼总裁王传福认为，未来3个月，新能源汽车的渗透率将超过50%，行业已进入惨烈的淘汰赛阶段。

相比之下，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的预测：2024年新能源汽车市场占有率有望增加5至10个百分点，达到36%至41%，乐观情况下有望突破40%，2025年将接近50%，2026年将超过50%，占据汽车市场主导地位。

从发动机到电池，改变的不仅仅是汽车整车企业，还有整个上下游产业链。产业链上的零件巨头如果不及时拥抱新能源，被市场“甩下车”是大概率事件。而过去的几年内，也确实有一些巨头因为转型不利，过了一段时间的“苦日子”。那么问题来了，目前这些零件巨头的日子过得怎么样呢？这个需要用数据来说话。

零件巨头们 *“黑暗”时刻过去了？

据中国汽车报，近日，博世、大陆集团、麦格纳、法雷奥、李尔、舍弗勒、安波福、博格华纳、纬湃科技等零部件巨头陆续公布了2023年财报。与步履艰难的2022年相比，在过去的2023年，随着全球主要汽车市场强势复苏，零部件巨头大多数稳中有涨。

这些名字或许不为大家熟知，但它们却是汽车行业的“卖铲人”。以博世为例，据外媒2021报道，其是全球*大的汽车零部件供应商，员工总数超过40万，在近60个国家和地区设有440家子公司及地方公司。

作为全球汽车零部件领域的“霸主”，博世2023年业绩确实表现不俗：据财报，其营收达到916亿欧元（约合人民币7200亿元），扣除汇率影响后增长8%（名义增长4%）；息税前利润同比增长24%至46亿欧元（约合人民币362亿元）；息税前利润率为5%，高于2022年（4.3%）。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士表示“对博世而言，2023财年比预期的更艰难。尽管面对巨大挑战，我们仍竭尽全力实现了销售额增长，并提升了利润率，取得进步”。由此可见高层对业绩还是比较满意的。

再来看另外一家巨头大陆集团：2023年营收达到414亿欧元（约合人民币3253亿元），同比增长5%；净利润为12亿欧元（约合人民币94亿元），远高于2022年的6700万欧元；调整后息税前利润率为6.1%，高于2022年的4.9%。根据*新的股息政策，即按净利润的20%至40%进行股息派发，大陆集团此次股息派发总金额约为4.4亿欧元，占净利润约38%。

汽车零部件巨头接连交出亮眼财报，很难想象就在不久之前，这些企业中的不少成员还处于“至暗”时刻：面对内忧外患，“被迫”断臂求生！如今财报的亮眼，更是与之前的“示惨”形成鲜明对比！

就在今年1月中旬，据中国汽车报等报道，博世不仅计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，计划在未来三年内，于软件业务部门裁员1200人。主要原因是全自动驾驶的开发进展远低于预期。按照博世的说法，由于能源和大宗商品价格上涨及高通胀、经济疲软等环境影响，不得已削减其开发自动驾驶技术的预算。

需要“过冬”的，不止有博世：时间差不多的1月18日，法雷奥宣布将在全球范围内裁员1150人。该公司正在合并混合动力和电动汽车零部件制造部门。法雷奥方面表示“希望通过拥有一个更敏捷、连贯和完整的组织增强竞争力”。

1月19日，采埃孚发布消息，预计未来六年内在德国裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一。2月20日，法国汽车零部件供应商佛瑞亚（Forvia）宣布，未来五年计划削减成本并裁撤至多10000个工作岗位，影响约13%的员工，主要通过替换离职员工和削减临时员工来进行。据了解，截至2023年末佛瑞亚全球拥有7.5万名员工。

那么裁员和业绩之间究竟有什么必然联系么？其实两者的关系非常复杂：裁员不见得是业绩遭遇寒冬，也可能是要调转方向！

依然以法雷奥为例：据中国经济网，2023年法雷奥订单总额达到349亿欧元，达到增长预期。全年销售额为220.44亿欧元，经调整后同比增长11%，超过全球汽车产量增速3个百分点。全年EBITDA率和营业利润率分别为12.0%和3.8%，自由现金流达到3.79亿欧元。不过净利润为2.21亿欧元（约合人民币17亿元），同比下滑4%。

法雷奥的净利润之所以下滑，与电动车的增速放缓密不可分：据财报，由于汽车市场，尤其是电动汽车的增长低于预期，法雷奥不得不将“Move up 2025”战略规划中设定的2025年净营收预期，由275亿欧元，下调至245亿～255亿欧元。

受到电动增速放缓拖累的，不止法雷奥一家：面对时代的剧变，很多零部件巨头相关业绩下滑，为了不被时代淘汰，不得不纷纷做出策略上的因应。

面对电动化放缓 巨头各显神通

依然以法雷奥为例：其高压电驱动业务在2023年上半年表现出色，营收翻了一番达到8.47亿欧元，但到了下半年，该公司不得不面对欧洲某些电动汽车平台产量大幅下降的局面，高压电驱动业务营收也从2022年同期的6.44亿欧元下跌7%，至5.98亿欧元。并预计在未来两年内将处于增长停滞状态。

面对电动化的放缓，一些业内人士对此有着清醒的估计：据外媒报道，哈通近日表示“从根本上说，电动汽车是一个不断增长的市场。但是，正如我们从汽车制造商那里听到的那样，增长速度将比之前预期的要慢”。

哈通还预计，未来几十年仍将需要内燃机汽车，而要实现全球所有车辆的电动化，至少需要30到35年的时间。此前还对未来表达了悲观的判断：“未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”

哈通的此番预测似乎充满悲观。但“冬天已经到来，春天还会远么”？车企除了断臂求生，也在积极寻找新的业务增长点。比如——和中国这片新能源“热土”深度绑定，享受时代的红利！

依然以佛瑞亚为例，据2023财报，该公司包含欧洲大本营在内的EMEA区域营收占整个公司接近一半，但贡献的营业利润只有两成。相比之下，其亚洲业务，特别是中国业务增长格外突出：2023年佛瑞亚中国区销售额达58.5亿欧元，17.7%的增速远远*于其它主要区域。佛瑞亚透露，中国区的营收里45%来自比亚迪、理想汽车等国内厂商，另外55%来自于在中国设厂的外资车厂。

吃到中国市场红利的，显然不止佛瑞亚：对于博世来说，中国市场无疑是主战场。据初步数据统计，2023年博世集团在华销售额达到1391亿人民币（约182亿欧元），同比增长为5.2%，在华员工人数近58000人。据外媒去年9月报道，博世在中国的合作项目包括为中国电动汽车制造商比亚迪的大部分车型开发*驾驶辅助系统（ADAS），同时也是蔚来的供应商等。

深入绑定中国市场的，还有大陆集团拆分其动力总成事业群而来的纬湃科技。

据媒体，在中国部署多处工厂及研发中心，遍布东北、华北、华东和中部地区的纬湃科技已经与中国客户、供应商拥有了紧密关系。除了向小鹏供货800V驱动电机以外，目前纬湃科技的48V皮带驱动启动发电机也已经供货给长城汽车坦克品牌产品使用。

纬湃科技执行董事会成员、电气化解决方案事业群负责人Thomas Stierle此前曾经表示，其为小鹏打造的800V电机部件的整个开发周期只有一年多时间，且纯粹由中国团队开发。

尾声

面对电动车的大举进攻，即便是昔日家大业大的巨头，也只有拥抱改变，除此之外别无他途。

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