我国航空发动机设计加工材料全都落后

近日有国内媒体报道称，中国空军专家乔良在接受采访时表示，可用于运-20大型运输机的国产发动机正在研制中，而且“已接近尾声”。与此同时，关于国产发动机2013年将实现“七机首飞”和“两机立项”的消息也引发广泛关注。曾经为人诟病的中国航空工业“心脏病”的问题似乎有望在未来几年得到缓解。然而，研制先进发动机并非“毕其功于一役”的事，中国国产航空动力装置的发展，还需要多些耐心。

国产发动机想打翻身仗

近日，军事专家、空军指挥学院乔良少将在接受媒体采访时表示，目前，运-20安装了4台俄罗斯的D-30发动机，推力略小。但我国正在研发的用于运-20的国产发动机已接近尾声，而且未来运-20的载重量还能再提升10吨左右。这种表态，似乎暗示中国大飞机的发动机性能要超过D-30很多。而在此之前的2月5日，中航工业发动机2013年度工作会在北京召开。会议透露2012年实现了“六机首飞”和“四机鉴定”，2013年发动机公司将力争实现“七机首飞”和“两机立项”。

从数量上看，中国的航空动力产业已经进入了一个大发展的时期。去年年底，中航工业公布了国产航空发动机追赶世界先进水平的“三步走”战略：*终目标是确保和发达国家“并驾齐驱”，而近期目标是到2015年左右达到西方先进国家80年代的水平。中航工业董事长林左鸣则希望用5年时间在“十二五”期间打一个航空发动机的翻身仗。

中国军事专家王亚男25日在接受《环球时报》采访时称，乐观估计，5年之内，保守估计10年之内，中国的完全自主知识产权、具有国际先进水平发动机将取得重大突破。*重要的一个军用发动机型号“太行”的一比一样机，已经在珠海航展上亮过相，相信距离量产不会太远了。

中国航空发动机差距在哪？

“心脏病”的问题，一直是困扰中国航空工业发展的瓶颈。目前，中国研制的歼-10、歼-20、歼-31以及“枭龙”，都被广泛认为是使用了俄罗斯的AL-31和RD-93发动机。那么中国发动机和世界水准差在哪里？一名中国军事专家对《环球时报》记者说，高性能航空动力装置研发有“三难”：设计难、加工组装难、材料难。航空发动机的零部件工作在高温、高压、高转速条件下，而且要有几千小时的工作寿命，达到很高的可靠性，这对设计、加工以及航空材料的要求非常高。中国发动机在上述三个领域都落后于世界先进水平。由于在相当长一段时间内认识不到位，投入少，中国大多以仿制和授权生产为主，高性能发动机的工程经验非常少，发动机的研制也是“摸索着来”，在设计理论方面就落后于发达国家。而在加工制造方面，则受制于整个基础工业水平和缺乏高素质工人的限制，例如涡轮盘出现零点几毫米的安装误差，发动机的性能就会降低10%。在材料方面，目前国产*先进“太行”发动机仍未使用国外第三代航空动力装置广泛使用的单晶涡轮叶片和整体粉末冶金涡轮盘。上述几方面的差距累计起来，直接导致了目前发动机落后于飞机型号的局面。

王亚男则认为，在这三大难关之上，还有一个核心问题过去一直困扰中国航空工业。从建国开始，国产发动机很长时间之内都没有按照发动机研发的科学规律发展，而是发动机一直在追赶飞机型号，而一款发动机的研制周期要比研制飞机长得多，所以我们永远是疲于奔命。直到世纪之交时，才开始重视发动机的预先研究和技术储备，军用的“太行”、大飞机的发动机“长江-1000”都得益于这种思想的转变。

很多人一直在纠结，为什么中国已经把卫星送上了天，运载火箭的可靠性和运载能力在国际上也数得着，为什么高性能的航空发动机却研制不出来？一名中国军事专家告诉《环球时报》记者，先进涡扇发动机和火箭发动机相比，研制难度更大。火箭发动机的结构通常要比涡轮风扇发动机结构更为简单，而且大多数情况下是一次性使用，累计寿命也就几分钟。另外，在大众眼中，评价火箭性能优劣的指标无非是可靠性、运载能力和经济性，而只做到这几个指标*并不难。这就形成了中国火箭“先进”的印象。实际上，就运用的具体技术而言，中国火箭在世界各国中的地位和航空发动机基本持平。中国目前现役的*先进的“长征-3号”运载火箭采用的液氢液氧发动机，与欧洲的“阿里亚娜-5”、日本的H-2A火箭使用的发动机，在很多技术指标上都有较大差距。而中国正在研制的“长征-5号”运载火箭，国际上同类性能的产品也已出现二三十年了。

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